Audi a6 3.0 biturbo tdi 313 ps

Audi a6 3.0 tdi consumo de combustible

Bueno, el mejor tiempo de 0 a 100 para la versión de 245 CV que he encontrado es de 6,1 seg. Pero supongo que un tiempo de 5,9 es posible, teniendo en cuenta que 500 Nm también es mucho (el RS5 sólo da 430 Nm) y esa rapidísima caja de cambios S-tronic. No, Audi no miente, incluidas sus habituales afirmaciones conservadoras.

Creo que el 3.0 TDI de 241cv no puede hacer el 0-100km/h en 5.9s porque este con 313cv lo hace en 5.1s así que la diferencia es de 0.8s y este coche tiene 68cv más (¡también 150nm más)! La conclusión es que Audi miente sobre las prestaciones del 3.0 TDI A6 (también A8)...

Audi a6 c7 3.0 bitdi

El coche en nuestro "banco de pruebas" es un 2013 Audi A6 3.0 TDI con 313ps y 650nm con sólo una modificación de escape.Este coche fue sintonizado previamente por otra empresa, pero el propietario no estaba impresionado / satisfecho con los niveles de potencia y la sensación general del coche.Decidió hacer algunas pasadas de banco de potencia en primer lugar y algunos registros de datos para confirmar sus sospechas y comparar con las mediciones en carretera que ya había hecho después de su remodelación ecu.

Después de descubrir que la potencia era menor de lo esperado (alrededor de 49 CV menos) empezamos a analizar el coche y vimos que la sintonía no se hizo para adaptarse a la stock dpf y el sistema de escape del coche y los ajustes de impulso eran demasiado bajos para producir cualquier tipo de potencia seria a este motor.

Estábamos convencidos como hemos visto en el pasado en esos motores que el coche podría hacer mejor tanto en par motor y ps numbers.So después de hacer una pequeña modificación en el sistema de escape empezamos a afinar el coche y aquí están los resultados.

En la hoja de potencia de arriba se puede ver las diferencias en los niveles de potencia de ambos ajustes.nuestro resultado final fue 390ps y 834nm que es mucho mayor que el remapeo anterior.se puede notar una gran caída en la potencia a 4050rpm que es normal cuando se utiliza un sistema de escape de valores que no permite un mayor volumen de gas para salir del motor.

Audi a6 3.0 bitdi stage 2

CUANDO era un chaval, siempre quise un Q-Car: un coche que no pareciera nada especial, pero que pudiera superar a casi cualquier otro en la carretera y vencer a todos los rivales en el gran premio de los semáforos.

Este Audi A6 podría ser ese coche. Lejos de mí sugerir que no parece nada especial, pero es una gran berlina de color oscuro sin alerones ni franjas que griten "mírame".

Sin embargo, es uno de los coches de altas prestaciones más potentes que he conducido en mucho tiempo y es más que capaz de poner en aprietos a los utilitarios y, de hecho, a algunos coches de altas prestaciones, gracias a un tiempo de 0 a 122 mph de 5,1 segundos y una velocidad máxima limitada a 250 km/h.

Puede que sea exagerado, pero no se trata de un Audi A6 cualquiera: es el último modelo Bi-Turbo, con 313 CV de potencia en su motor diésel V6 de 3.0 litros, que combinado con el legendario sistema de tracción total Quattro de Audi significa que no sólo es muy rápido, sino también muy adherente, creando el tipo de agarre que normalmente sólo se espera de unos neumáticos lisos en un circuito de carreras... pero hay que tener en cuenta que el A6 es un coche grande y pesado que casi crea su propio impulso, especialmente en superficies húmedas.

Audi a6 bitdi problemas

Antes de la puesta a punto, siempre empezamos con un diagnóstico del coche. En primer lugar, se comprueba si hay errores en la memoria de averías del coche. A continuación se realiza una unidad de diagnóstico, en la que utilizamos hardware y software específicos de VAG en nuestros ordenadores portátiles. Durante este proceso de diagnóstico, comprobamos las presiones del turbo, los valores de encendido, los tiempos de la leva, los valores del medidor de masa de aire, los números lambda, etc., etc. Además, comprobamos si el coche no ha sido puesto a punto antes. En caso de que se presente un problema después de esta unidad de diagnóstico, a menudo podemos llevar a cabo reparaciones de inmediato (piense en una manguera de intercooler con fugas, un medidor de masa de aire sucio o un sensor defectuoso, etc.).

A continuación, llevamos el coche al taller y comenzamos la puesta a punto propiamente dicha (del chip). Primero hacemos una copia de seguridad del software original del coche. Después de esto, el software original del coche está totalmente editado teniendo en cuenta los registros de diagnóstico que acabamos de hacer (a diferencia del 95% de otros sintonizadores) y, por supuesto, basado en nuestra sintonización de referencia que hemos desarrollado para cada motor.